W Hyundai MO prawdopodobnie nie publikowalibyśmy testu drogowego nowej Hondy bez kilku zdjęć w akcji.Jednak 20 lat temu mogła istnieć całkiem sensowna wymówka: mój pies zjadł kliszę, niedźwiedź zjadł fotografa… Najprawdopodobniej ktoś rzucił swoją lśniącą nową Hondę 919 na drogę w drodze do zdjęć, a spektakl musiał trwać.kto wie?Nie należy nazywać tego koloru „asfaltem”.Niezależnie od tego, ten naked na bazie CBR900RR stał się kultowym klasykiem, uwielbianym przez entuzjastów Hondy.Ciesz się miniaturowymi zdjęciami studyjnymi i pełną specyfikacją.
Torrance, Kalifornia.Jako naród musimy być słabi.Może to lata dobrej polityki, która zbiera na nas żniwo, albo antybiotyki w naszym mleku.Mimo to więcej osób niż kiedykolwiek nie może znieść myśli o jeździe na wąskim rowerze sportowym.„To takie niewygodne” – mówili.„Za ostro” – pomyśleli inni.„To zbyt skomplikowane”, powiedziała inna grupa niezadowolonych ludzi, zmęczonych obecnymi replikami supermotocykli.Jednak Honda twierdzi, że ci faceci są dalecy od zamiany dziennej dawki adrenaliny na butelkę Geritolu.Dla tych ludzi Honda 919 wydaje się być zrobiona na zamówienie.W rzeczywistości ten motocykl może nawet spodobać się niektórym entuzjastom crossoverów, którzy chcą roweru, który jest prawie tak szybki, jak każdy inny motocykl sportowy na torze, łączący wszystkie powyższe cechy z pochodnią ulicznego myśliwca i urokiem starej szkoły.Obowiązek, jest tylko jeden rower.jak 919 może mieć.W końcu jego silnik oparty jest na tym samym zespole napędowym, który uczynił CBR900RR tak popularnym pojazdem gąsienicowym w 1993 roku.
W tamtym czasie, dysponując zaledwie 893 centymetrami sześciennymi, Honda była w stanie rozweselić świat motocykli sportowych najlepszym w swojej klasie stosunkiem mocy do masy.Dzisiaj, dla tych starych i nowych tłumów, silnik urósł do 919 metrów sześciennych i pompuje większy moment obrotowy, chociaż wartości szczytowej mocy nie są zaskoczeniem na korzyść większej wydajności w jeździe po mieście.Ale z drugiej strony, taki jest sens tego motocykla, a jego poprzednik był znacznie bardziej ograniczony.
Ale tylko dlatego, że nowe 919 nie jest samochodem wyścigowym, nie oznacza, że musi mieć taki sam moment obrotowy lub masę jak wóz do dojenia.Deklarowana sucha masa sprawia, że jest to najlżejszy nak w klasie open.Nawet jeśli silnik nie ma wiodącej w swojej klasie mocy szczytowej, Honda jest bardzo zadowolona z mocy wyjściowej, twierdząc, że moment obrotowy i lekkość przyciągną więcej nabywców niż harmonogram szczytowej mocy.
Rozpoczynając od góry, silnik ma podwójną górną krzywkę z podkładkami pod łyżką.Zawory otwierają się przy 32 stopniach dla ułatwienia użytkowania, a okresy między przeglądami zaworów wynoszą do 16 000 mil.Cylindry te mają średnicę otworu 71 mm, skok 58 mm i stopień sprężania 10:1.
Oczywiście najnowszy programowalny układ wtrysku paliwa Hondy dostarcza paliwo pod ciśnieniem 50 psi przez cztery wtryskiwacze w każdym korpusie przepustnicy 36 mm.Każdy wtryskiwacz ma cztery wywiercone laserowo otwory dla „wysoce rozpylonego ładunku powietrza/paliwa dla maksymalnego spalania, wydajności i mocy” – powiedziała Honda.
„Chłodzenie silnika zapewnia chłodzona cieczą chłodnica oleju i lekka aluminiowa chłodnica”.
Układ wydechowy jest typu cztery w dwóch w jednym w dwóch z rurami o „powiększonej średnicy” prowadzącymi bezpośrednio do dwóch „środkowych” tłumików.Osłona tłumika ze stali nierdzewnej zapewnia bezpieczeństwo i chłód stóp motocyklisty.Chłodzona cieczą chłodnica oleju i lekka aluminiowa chłodnica zapewniają niską temperaturę silnika.Dostępny jest również lekki, jednoczęściowy alternator, który wytwarza więcej mocy niż blok starego silnika o pojemności 893 cm3, który pomaga zasilać dwuwłóknowe reflektory z wieloma reflektorami.
Podobnie jak silnik, rama 919 została zaprojektowana głównie do użytku ulicznego, przyjmując zauważalnie mniej agresywne linie niż oryginalny CBR900RR, a nawet uwzględniając niektóre teorie Hondy dotyczące „dostrojonego flexu”.Rama to stalowy blok z pojedynczą ramą kwadratową, a silnik służy jako element napędowy.Pojedyncza rura dolna o przekroju skrzynkowym biegnie do przedniego mocowania silnika, które zawiera belkę poprzeczną łączącą ramę z solidnym przednim mocowaniem silnika.Z tyłu motocykla znajduje się aluminiowy wahacz z dużym, jednoczęściowym odlewanym blokiem obrotowym i belką o przekroju skrzynkowym.
Zawieszenie 919 wykorzystuje widelec 43 mm ze skokiem 4,7 cala.Z tyłu motocykla pojedynczy amortyzator zapewnia 5,0-calowy skok i ma zdalny zbiornik.Niestety, żaden koniec nie ma możliwości regulacji tłumienia kompresji lub odbicia.Jedyną zmianą, jaką rowerzysta może wprowadzić bez rozrywania, jest zwiększenie lub zmniejszenie napięcia wstępnego amortyzatora.Istnieje siedem pozycji do wyboru, aby zaspokoić pragnienie zniszczenia każdego jeźdźca.
Za hamowanie odpowiadają dwie tarcze o średnicy 296 mm z przodu i pojedyncza tarcza o średnicy 240 mm z tyłu.Zaciski czterotłoczkowe dociskają przednią tarczę, a zaciski jednotłoczkowe dociskają obracającą się tarczę do tyłu.Tarcze te są montowane na wydrążonych, trójramiennych felgach aluminiowych.
Ponieważ docelowi odbiorcy motocykla są wyraźnie bardziej skłonni do spędzania czasu w obszarach miejskich niż na obszarach wiejskich, szukając idealnej trasy przez idealne zakręty, deska rozdzielcza 919 również koncentruje się na komforcie kierowcy i aktualnych informacjach.Zestaw wskaźników jest wyposażony w czarny analogowy prędkościomierz, obrotomierz i wskaźnik temperatury wody z białymi cyframi.Dostępny jest również cyfrowy licznik kilometrów i licznik kilometrów, a także wskaźniki kierunkowskazów, świateł neutralnych, świateł drogowych oraz zwykłe wskaźniki niskiego ciśnienia paliwa i oleju.Co dziwne, jak na rower o tak „miejskiej” konstrukcji najwyraźniej nie ma zegara.
Przyglądając się bliżej specyfikacji ujawnionej przez Hondę na odprawie technicznej 919, możemy być rozczarowani, gdy ich najnowszy motocykl wyjedzie na drogi.Po pierwsze, pokazany nam wykres hamowni wyglądał jak stary CBR900 z odciętymi pierwszymi 2000 obr./min.„Zdobądź swój„ ponownie dostrojony średni zakres ”- pomyśleliśmy.Do tego przytłaczający brak konfiguracji zawieszenia i stalowej ramy, co prowadzi nas do „Nimble Flyer”.
Dobrze więc, że wiemy, kiedy nasze pierwsze instynkty się mylą i nie boimy się zmieniać naszego postrzegania w obliczu nowych informacji, które przeczą naszym błędnym uprzedzeniom.Pierwszy, ciężar, należy natychmiast zrzucić.Po prostu siedząc na rowerze, ten rower jest zaskakująco mały.Zdjęcia pokazują coś podobnego rozmiarem do starego CB1000, chociaż motocykl wygląda na około 20% większy w porównaniu.
Ergonomia w samochodzie – nie zbędna – klasyczny standard.Siedzenie to wszystko, czego potrzebujesz, aby utrzymać miękki tyłek z twardej plastikowej tacy pod spodem, ale to wszystko.Podczas gdy siedzenie 919 jest znacznie lepsze niż w większości motocykli sportowych, komfort Gold Wing można znaleźć gdzie indziej.
Sztanga jest również standardowa, wykonana ze stali i odchylona do tyłu w taki sposób, aby Twoje dłonie były w naturalnej, ale nieco niewygodnej pozycji, łokcie były opuszczone i lekko przed siebie.Oczywiście przekonasz się, że stopy są wygodne pod tobą i niezbyt daleko z tyłu lub przed kolanami.
To ustawia cię w pozycji lekko pochylonej do przodu, co jest świetne do baraszkowania po mieście lub do baraszkowania od tyłu.
Ponieważ fotel kierowcy jest bardzo wyprostowany, lekkość 919 łatwo kojarzy się z konwencjami ergonomii – przynajmniej na początku.Ale kiedy skręcisz w zakręt, zaczniesz skręcać, a następnie naciągniesz linkę, wystarczy chwila zastanowienia, popchnij kierownicę w żądanym kierunku, a rower będzie wykonywał Twoje polecenia, a Ty natychmiast przypomnisz sobie specyfikację oraz oświadczenie Hondy o „najlżejszym w swojej klasie”.Nie ma wątpliwości, że 25-stopniowy kąt przedni tego motocykla i rozstaw osi 57,5 cala odgrywają tutaj rolę, podobnie jak nisko położony środek ciężkości.
Jednak w środkowym rogu coś zaczyna się trochę psuć.Standardowe zawieszenie pozwala tylnej części motocykla poruszać się w górę iw dół do woli, jeśli przy wjeździe na zakręt pojawi się wyboj lub seria wybojów.Utrudnia to co najwyżej utrzymanie trajektorii, ponieważ odbijający się tył ma tendencję do robienia niezręcznych rzeczy w dotyku z przodu.Aby to naprawić, próbowaliśmy zwiększyć napięcie wstępne tylnego amortyzatora (jedyna dostępna opcja), zmieniając regulację rampy z drugiej dostępnej pozycji siódmej na pozycję czwartą.
Tył od razu stał się sztywniejszy, ale nie radził sobie już z nierównościami.W rzeczywistości sztywniejsze ustawienia tylko zwiększyły naszą świadomość potrzeby roweru w zakresie większego tłumienia odbicia.Jazda stała się niespokojna, z niewielką poprawą kontroli.Skończyło się na tym, że obniżyliśmy tarczę o jeden stopień (trzy z siedmiu) i po prostu nauczyliśmy się żyć z rzeczami i skupiać się na innych, bardziej pozytywnych aspektach osiągów 919.
Na przykład silnik to świetna jednostka, która pozwoliła nam wypracować poważne ciało z opaską na głowę, w której nieustannie napinaliśmy mięśnie twarzy podczas wychodzenia z zakrętów.Dowolny bieg, dowolna prędkość, a silnik o pojemności 919 cm3 pracuje bez wysiłku.Nawet przy 2000 obr/min silnik nie narzeka na otwarcie przepustnicy.Ten sam komplement można powiedzieć o wysokich obrotach silnika, chociaż rzadko trzeba tam ryzykować.Przez większość czasu graliśmy w zakresie od 5000 do 9000 obrotów na minutę, nigdy nie potrzebowaliśmy mniej lub więcej.
To powiedziawszy, od czasu do czasu zmienialiśmy biegi, choćby po to, by wypróbować płynne zmiany biegów i starannie dobrane przełożenia doskonałej sześciobiegowej skrzyni biegów.Pozwoliło nam to również usłyszeć dźwięk podwójnych tłumików pod siedzeniami wydobywających się z rufy naszej własnej sekcji rufowej.Nie głośno, niezbyt cicho, ale całkiem przyjemnie.Zmiana biegów to kolejny powód, aby cieszyć się doskonałym przednim mocowaniem Nissin 919.Znakomity początek, po którym następuje równie świetna modulacja, która budzi zaufanie w każdym rogu.
Na otwartym torze znów lśni płynny charakter silnika, praktycznie eliminując wszelkie spodziewane dudnienie w sieci.Jedyną rzeczą, która powstrzymuje ten motocykl przed wszechstronnym pożeraniem kilometrów, jest owiewka w stylu Yamaha FZ-1, która zapewnia takie ugięcie podmuchu, że trudno naśladować ludzki spadochron.
Ogólnie rzecz biorąc, Honda wykonała świetną robotę ze swoim nowym 919. Jest na dobrej drodze, aby stać się ulubieńcem pracowników.Otrzymaliśmy tyle miłości, że poprosiliśmy Hondę o zrobienie z tego roweru długoterminowego testera, ponieważ zakładamy, że ta świetna maszyna to tylko zestaw zacisków i ma całkiem sporo mocy, aby być dobrym motocyklem.
Dane techniczne: Sugerowana cena detaliczna: 7999 USD Typ silnika: 919 cm3 DOHC, chłodzony cieczą, rzędowy, czterocylindrowy Średnica cylindra i skok tłoka: 71,0 mm x 58,0 mm Stopień sprężania: 10,8:1 Układ zaworów: DOHC, cztery zawory na cylinder Gaźnik: PGM-FI z ręczną piastą Zapłon: Komputer kontrolowane cyfrowe mapowanie 3D Skrzynia biegów: Sześciobiegowa przekładnia główna: łańcuch #530 O-ring Zawieszenie przednie: widelec baryłkowy 43 mm;Skok 4,7″, skok 5,0″ Przód: Podwójna, w pełni pływająca tarcza 296 mm z czterotłoczkowym zaciskiem Tył: Pojedyncza tarcza 240 mm z jednotłoczkowym zaciskiem Przednia opona: 120/70ZR-17 Tylna opona radialna: 180/55ZR -17 Radialna Rozstaw osi: 57,5″ Przód Pochylenie (kółko samonastawne): 25,0 stopni Gąsienica: 98,0 mm (3,9″) Wysokość siedziska: 31,5″ Masa w stanie suchym: 427,0 funtów Pojemność zbiornika paliwa: 5,0 galonów Kolor: asfalt
Czas postu: 24-10-2022